| [ car ] in KIDS 글 쓴 이(By): wangjam (왕잠이) 날 짜 (Date): 1996년08월06일(화) 01시00분40초 KDT 제 목(Title): 국산차 정면충돌테스트 원고 완본 입수 이건 ARA에서 퍼온것입니다... 이화순 (HYUNMIN ) 국산차 정면 충돌 테스트 원고 완본 입수 08/03 17:35 12 line 자동차전문지 월간 AUTO는 지난 96년 5월부터 국내 최초로 국산차 정면 충돌 테스트를 실시했습니다. 대당 3천만원이 소요되는 충돌 시험은 건 설교통부 산하 교통안전공단 부설 자동차성능시험연구소(KATRI)가 주관, 실시해서 객관성과 공정성을 높였습니다. 월간 AUTO는 3개월에 걸친 충 돌 테스트 결과를 6월호(현대자동차 쏘나타III), 7월호(대우자동차 뉴프 린스), 8월호(기아자동차 크레도스)에 각각 게재했습니다. 한편 본지의 충돌 테스트는 MBC 뉴스데스크가 연속 방영했고, 시사매거진 2580이 역 시 독점 방영한 바 있습니다. 그러나 언론에서 주변여건때문에 다 싣지 못한 완본 원고를 입수해 이곳 에 게재합니다. ※ NCAP 테스트 때문에 자동차 안전도 향상된다 1979년부터 본격 시행된 미국의 NCAP 테스트는 시험 실시 초기 대부분의 시험차가 평균 1천2백 정도의 머리손상치(Head Injury Criterion: HIC) 를 보였으나, 90년대를 넘어서면서 대부분 평균 7백의 HIC값을 보여주고 있다. 10여 년 동안 메이커들이 안전도 향상을 위해서 얼만큼 노력했는 가를 짐작케 하는 대목이 아닐 수 없다. 구체적으로 살펴보면 일본의 혼다자동차가 NCAP의 첫해인 1979년∼1986 년까지의 평균 HIC값이 1천2백 수준이었으나, 7년만에 무려 37.4%나 머 리손상치를 낮추고 있다. 같은 기간 닛산자동차는 23.5%, 도요다는 6.7 %, 크라이슬러는 28.1%, 포드자동차는 36.4%, GM은 9.5%나 향상되었음을 볼 수 있다. 참고적으로 머리손상치가 5백일 경우 생명을 위협하는 뇌상해치가 약 2% 정도이고, 1천일 경우 약 15%, 1천5백일 경우 50%가 넘는다. ※ 자동차성능시험연구소, 별 셋 인정 안할 근거 약하다 크레도스가 운전석과 조수석 각각 별 세 개(★★★)의 점수를 얻었다. 하지만 월간 AUTO의 의뢰를 받아 시험을 주관·실시해준 자동차성능시험 연구소(KATRI)는 크레도스의 운전석 별 세 개를 인정하지 못하겠다고 했 다. 그 이유는 크레도스의 충돌 순간에 운전석과 차실 바닥과의 4개의 고정점 가운데 내부 뒤쪽에 위치한 고정점의 브래킷(bracket)과 좌석 레 일(시트를 보면 좌석은 두 개의 레일을 따라 앞뒤로 이동할 수 있도록 되어 있음) 사이의 연결 리벳(rivet)이 뽑힘에 따라 인체모형(더미)의 거동이 비정상적으로 되었기 때문이라는 얘기다. KATRI의 이재천 소장 (공학박사)은 크레도스 시험 결과에 대해 “시험차 자체가 불량이기 때 문에 그 결과도 잘못된 것으로 봐야 한다. 따라서 별 세 개가 나왔지만 전혀 인정할 수가 없다”라고 주장한다. 이탈 현상은 실제 사고에서 나쁜 결과를 불러일으킬 수 있을 것이지 만, 어쨌든 리벳 이탈건에 대해 전문가들은 KATRI의 주장을 반박하고 있 다. 강원대학교 강신유 교수(공학박사·정밀기계공학과)는 “시트의 뒤 쪽 리벳이 이탈했다면 오히려 나쁜 결과를 가져올 가능성이 있는데, 크 레도스의 좋은 결과를 시트 불량이라는 이유로 인정하지 않는 것은 불합 리하다”고 진단한다. 또 제3자의 위치에 있는 쌍용자동차 차량개발실 서정민 대리는 “회사에서 자체적으로 충돌시험을 할 때 만일 시트 리벳 이 이탈되었다면 당연히 재시험하게 되겠지만, 이번 테스트는 시험차가 아닌, 일반 소비자에게 인도된거나 다름없는 양산차 아닌가. 따라서 단 품에 하자가 있을지라도 실제 소비자가 받을 수 있는 결과로 상정해야 하기 때문에 그 수치는 오히려 존중해야 하지 않겠느냐”며 반문한다. KATRI가 운전석의 결과를 인정치 않는 점에 대해 미국 교통부 NHTSA의 N CAP충돌시험 담당자 리처드 모건(Richard M. Morgan)씨는 “시속 56 ㎞ 의 고정벽 정면 충돌 테스트 때 만일 시스템을 이루는 부품이 시험차 안 에서 찢어지거나 깨질 (tear or break)수도 있다. 그때 만일 그 부품의 파손이 통상적으로 일어날 수 있는 경우거나 생명에 직접적으로 위협을 주지 않는다면 우리는 하이브리드Ⅲ 더미에서 나온 데이터를 보고하게 된다. 통상적이거나 생명에 직접적으로 위협을 주지 않는 파손으로는 1) 어깨띠가 찢어지는 경우 2)안전띠(loop)가 관통하는 D자형 링이 휘어지 는 경우 3) 시트가 전방으로 이동하는 경우 4)인스트루먼트 패널이 깨 지는 경우 등등” 이라고 하면서 “우리는 이러한 통상적인 파손을 가능 한 결함인지 아닌지 제작사와 논의하게 되지만, NCAP은 더미를 통해 얻 은 시험차량의 데이터를 근거로 등급을 매기게 된다.”고 NCAP의 시험처 리 방식을 전해주고 있다. 그는 이어 그러나 만일 데이터 계측기를 통해 유효한 신호를 얻는데 실패하게 되면, 즉 전자장치에 결함이 발생된 경 우에는 데이터를 보고할 수 없다는 뜻으로｀no data’라 밝힌다고 조언 한다. 이번 시험은 어디까지나 랜덤 테스트(random test: 차량을 한 대 임의로 추출해서 하는 시험)이기 때문에 있는 그대로의 시험 결과가 더욱 의미 가 있다고 본다. 그런 면에서 KATRI가 크레도스 운전석 점수를 인정 못 하는 것은 설득력이 약할 수밖에 없는 것이다. 본지의 시험 취지는 메이커들이 안전도 강화를 위해 더 노력하도록 계기 를 마련해주는 것이다. 기아자동차 크레도스의 경우처럼 안전한 자동차 를 만들어놓고도 대접을 받지 못한다면 테스트 원래의 의미가 상실될 것 이요, 메이커의 좋은 차 만들고자 하는 의욕이 꺾여버리게 될 지도 모른 다. ※ 미 의회, NCAP 테스트에 측면과 오프셋 시험 추가 승인하 다 미국의 자동차 업계는 물론, 미국에 차를 수출하는 외국 자동차 메이커 들에게 또다시 비상이 걸렸다. 현행 NCAP 테스트에 이어 충돌 테스트를 추가로 받게 될 가능성이 높다. 그 이유는 1997년 미 교통부의 예산에 새로운 자동차 평가 프로그램, 즉 NCAP에 대한 측면 충돌시험과 정면 오 프셋(offset) 시험이 포함되기 때문이다. HTSA(고속도로안전국)는 이미 1979년부터 자동차에 대한 정면충돌 테스 트를 실시해왔는데, 미국 의회가 오프셋과 측면 충돌시험에 대한 예산을 승인한 것은 처음있는 일이다. 이 테스트가 추가 시행이 되면 제조업체는 막대한 자금과 인력을 동원해 서 NCAP을 만족시켜야 한다. 그렇기 때문에 대부분의 제조사가 불만을 터뜨릴 수밖에 없는 것이다. 자동차 메이커가 불평하는 이유는 NCAP 테 스트가 법규시험이 아니라는 점이기 때문이다. 합격과 불합격을 판정해 주는 의무적(mandatory) 법규시험이 아니지만, 이 시험 결과는 곧바로 소비자에게 전달된다. 소비자들은 정부 차원에서 실시되는 NCAP 테스트 에 높은 신뢰를 갖고 있다. 따라서 메이커들은 전혀 강제 규정이 없는 테스트에 엄청난 자금을 쏟아부어야 한다는 점 때문에 곤욕스러운 것이 다. HTSA는 이에 대해 “소비자들에게 자동차가 최소한의 안전 기준을 넘어 서고 있다는 것을 보여줄 수 있는 방법은 NCAP 테스트 뿐”이라고 목소 리를 높이고 있다. NHTSA는 이미 몇 년 전부터 측면 충돌 테스트를 요구 해왔고, 의회에서는 측면 충돌 테스트의 기준이 마련될 때까지를 기다려 왔다. 이 기준은 1997년 모델부터 적용되며, 경트럭은 1998년 모델부터 적용될 것으로 알려졌다. |