| [ car ] in KIDS 글 쓴 이(By): wangjam (왕잠이) 날 짜 (Date): 1996년08월06일(화) 01시04분03초 KDT 제 목(Title): 국산차 충돌테스트 결과분석 (2) 자동차전문지 월간<AUTO> 96년 8월호 커버스토리 국내 최초 자동차 Crash Test/크레도스 및 완결편 시험주최: 자동차전문지 월간 AUTO 시험주관: 건설교통부 산하 자동차성능시험연구소(KATRI) 글: 권오준<월간 AUTO 편집장> 크레도스, 충돌시 안전도 우수하다 월간 AUTO가 독자 여러분과 약속한 세번째 정면 충돌 테스트는 기아자 동차의 크레도스다. 크레도스는 기아자동차의 주력 차종으로 95년에 시 판되었지만, 현대자동차의 쏘나타 판매량을 따라잡기가 정말 버거운 것 처럼 보인다. 충돌 시험 전에 누구도 크레도스에 대해 예측하기를 꺼려했다. 다만 쏘 나타와 프린스 등 3차종 가운데 유일하게 국내 충돌 법규시험을 거쳤다 는 점 때문에 상대적으로 좋은 점수가 나올 가능성이 있다는 지적은 있 었다. 하지만 94년부터 시행된 국내 법규시험은 미국의 FMVSS 208과 똑 같이 시속 30마일(시속 48.3km)이다. 본지가 실시하고 있는 시속 35마일 (시속 56.3km)과는 비교가 되지 않는다. 우리의 35마일 NCAP 시험은 국내 법규시험보다 충돌시 운동 에너지가 36 %나 많기 때문에 30마일 테스트를 거쳤다고 해서 35마일 테스트에서 유 리하다고 섣불리 예측할 수는 없는 일이다. 이번 3차 시험에는 MBC 뉴스데스크팀뿐만 아니라, MBC 시사매거진 258 0팀까지 취재를 했다. 3∼4일에 걸친 시험차 준비가 끝나고 7월 16일을 D-데이로 잡았지만 계속되는 장마 때문에 시험팀은 다소 불안해졌다. 비 가 많이 내리면 정확한 데이터 측정이 불가능 하기 때문에 부득이 시험 일정을 다시 잡아야 하는데, 그렇게 되면 지난 달처럼 또다시 마감에 시 달려야 한다. 아침부터 부슬부슬 내리던 비가 점심이 되면서 감쪽같이 맑은 하늘로 바뀌었다. 날이 다시 더워졌다. 크레도스는 출발 준비실에서 쏘나타·프 린스 시험 때와 똑같이 기온을 영상 섭씨 20도에 맞추었다. 오후 3시가 되었다. 출발을 알리는 경적 소리가 울리자 무인 케이블이 크레도스를 끌기 시작한다. 그리고는 수초 뒤에 4백톤의 육중한 콘크리트 고정벽과 부딪친다. 충돌 순간의 속도는 시속 56.8km. 쏘나타III의 시속 56.6km와 프린스의 56.4km보다 다소 빠른 속도였다. 충돌시 대시보드가 차실 쪽으로 약간 밀려 들어왔고, 운전석의 인체모 형 인중 부분이 스티어링 휠의 허브 부분과 정면으로 부딪쳤으나 쏘나타 III와 프린스처럼 스티어링 휠의 림이 완전히 구부러지지 않았다. 인체 모형의 머리 부분과 강하게 충돌하지는 않은 것처럼 보였다. 크레도스, 운전석과 조수석 별 셋 충돌시 오토 도어록 작동 문제 조수석도 쏘나타와 프린스의 경우보다 육안으로도 좋은 점수를 얻은 것처럼 보인다. 인체모형의 이마 상단이 우측 무릎에 부딪히고 글로브 박스 표면에는 정수리 부분이 스치면서 지나갔다. 또 좌측 무릎과 우측 무릎이 로워 크러시 패드(lower crush pad) 하단과 글로브 박스 사이와 부딪쳤음을 알 수 있었다. 크레도스는 이번 정면 충돌 시험에서 운전석과 조수석 각각 별 세 개 (★★★)씩을 얻었다. 쏘나타III가 운전석/조수석 각각 별 한 개(★), 프린스가 운전석/조수석 각각 별 한 개(★)와 두 개(★★)를 받은 것과 비교하면 매우 높은 점수를 받은 셈이다. 에어백 없이 이정도의 결과를 얻었다는 것은 결코 예삿일이 아니다. 미국에서 실시한 NCAP 테스트 결 과를 보아도 별 세 개라는 점수는 거의 에어백을 달고 시험한 차량에 해 당될 정도로 양호한 결과인 것이다. 이 시험을 주관한 자동차성능시험연구소(KATRI)는 그러나 이번 크레도 스의 충돌 시험 결과 가운데 조수석의 별 세 개만을 인정하고, 운전석은 인정하지 않고 있다. 시트의 불량, 즉 시험차량 자체에 문제가 있기 때 문에 운전석의 별 세 개는 의미가 없다는 주장이다(상자 기사 참조). 충돌 순간 앞유리에 금이 갔지만, 유리가 차실 안으로 침입하지 않았 고, 고정되어 있었다. 앞문 모두 연장 등 특별한 도구를 사용하지 않고 열 수 있었지만 조금 특이한 상황이 발생했다. 크레도스는 시속 40km가 넘으면 도어의 잠금장치가 작동한다(참고적으로 쏘나타III, 프린스에는 오토 도어록 장치가 없다). 그렇기 때문에 충돌 뒤에 문이 열리지 않았던 것이다. 하지만 시험차의 앞문은 더미(dummy)의 고속촬영을 위해서 열어놓았기 때문에 문을 여는 데는 별다른 지장이 없었다. 세번의 충돌 테스트에서 처음으로 발생한 경우였다. 두번째 테스트 차량 인 대우 프린스는 충돌 뒤 앞의 두 문이 전혀 열리지 않아 연장을 이용 할 수밖에 없었다. 도어의 개폐성은 실제 사고에서 매우 중요한 부분이 다. 충돌 사고가 발생했을 때 차내에 있던 승객이 탈출할 수 있어야 하 고, 만일 승객이 열지 못할 경우에는 제3자라도 밖에서 문을 열어 구조 해줄 수 있어야 한다. 그렇다면 충돌시 문은 멀쩡한데 도어의 잠금장치가 작동해서 로크가 된 경우는 어떻게 해석해야 할까? 오토 도어록은 원래 주행중 차 안에 타고 있는 어린애들이 문을 열지 못하도록 하기 위해 배려한 ‘안전장치’다. 그 안전장치가 이번에는 엉뚱한 결과를 낳고 있는 셈이다. 이번 크레도 스의 경우에 대해 강원대학교 강신유 교수는 “운전석과 조수석이 모두 별 세 개의 양호한 점수를 받았기 때문에 오토 도어록의 잠김은 큰 문제 가 되지 않을 것으로 보인다. 이 정도라면 승객이 문을 열고 나올 수가 있고, 충돌시 찌그러짐 때문에 공구를 사용해 문을 여는 것과는 다른 차원으로 볼 수 있을 것”이라고 해석한다. 조수석 쪽 B필러 위의 루프(지붕)가 조금 꺾인(bending) 것도 관심을 가 질 부분이다. 루프가 꺾였다는 사실은 충돌시의 충격 에너지가 전달되었 다는 얘기다. 루프의 벤딩 현상은 쏘나타의 경우는 전혀 발견할 수 없었 고(세 차 가운데 가장 양호한 상태였다), 프린스는 운전석과 조수석의 B 필러 상단부가 모두 약간씩 꺾였다. 자동차 메이커는 새로운 자동차를 개발할 때 수십 대의 시험차를 충돌시 켜 계속해서 안전도를 보강해나간다. 물론 일정 기준 시험속도에서는 충 돌시의 에너지가 엔진룸까지만 전달되도록 할 것이다. 왜냐하면 만일 충 격 에너지가 루프까지 전달되어 꺾여버리게 된다면 승객에게 제2의 치명 상을 입힐 수도 있기 때문이다. 게다가 루프의 강판은 충돌시 대부분의 에너지를 흡수하게 되는 프런트 프레임과 달리 상대적으로 약해서 쉽게 벤딩 현상을 일으키고 만다. 또 벤딩이 매우 빠르게 가속화되기 때문에 승객에게 또다른 위협이 될 수 있다. 따라서 차체의 벤딩 현상은 바람직 하지 못하다고 지적하는 것이고, 메이커에서도 이 부분에 대한 개선에 신경을 써야 할 것이다. 35마일 가혹해도 실제 사고 속도 현대, 미국 NCAP에서 좋은 점수 석달에 걸친 크래시 대장정이 끝났다. 처음 쏘나타III 충돌 테스트 결 과가 월간 AUTO와 MBC 뉴스데스크를 통해 소비자들에게 전해지면서 엄청 난 파장과 충격을 몰고왔다. 하지만 자동차 메이커측은 월간 AUTO가 기 획·의뢰하여 국가시험기관에서 실시한 테스트 자체에 흠집을 가하려고 만 했다. 메이커 측의 첫번째 반박은 시험 조건(속도)이 너무 가혹하다는 주장이 다. 즉, 고정벽에 시속 56.3km로 충돌하는 것은 같은 무게와 속도의 차 량이 서로 정면 충돌하는 것과 같은 정도의 강력한 케이스이기 때문에 지나치다는 입장이다. 본지가 실시한 35마일의 NCAP 테스트 속도가 가혹 한 것은 사실이다. 그렇지만 이것은 소비자들이 실제 도로에서 얼마든지 겪을 수 있는 속도라고 보며, 그 이상의 사고 속도도 우리는 얼마든지 목격할 수가 있는 것이다. 물론 테스트 속도가 예컨대 시속 70∼80km의 고속이라면 시험 자체의 의미가 없다. 그 속도로 고정벽과 충돌하게 되 면 어느 시험차의 더미라도 사망치를 얻게 되기 때문이다. 시험 속도는 차종간의 결과가 충분히 다르게 나올 수 있어야 한다. 이번 본지의 35마 일 NCAP 테스트는 그런 점에서 충분히 의미를 가지고 있다. 미국에서는 지난 달 교통부의 NCAP 정면충돌 시험 이외에 측면충돌과 오프셋 시험(o ffset: 시험차가 고정벽과 전부 부딪치는 것이 아니라, 예컨대 40∼50% 정도 충돌하게 하는 시험. 충돌 순간 시험차가 고정벽에 닿는 면적이 적 어지므로 100% 정면충돌 시험보다 같은 속도에서 더 심각한 결과가 나온 다. 이 오프셋 테스트는 현재 독일의 자동차전문지 ‘Auto Motor und Sp ort’와 독일자동차클럽, 즉 ADAC에서 실시하고 있다) 추가에 대한 예산 250만 달러를 의회가 승인했다. 정부뿐만 아니라 의회에서도 더 가혹한 충돌 테스트를 유도함으로써 자동차 제조업체가 더 안전한 차를 만들도 록 하는 것이다. 본지, 대당 3천만원 시험비 투입 쏘나타와 프린스는 법규시험 면제 현대자동차는 이미 미국의 35마일 NCAP 테스트를 받은 적이 있다. 그 테스트에서 쏘나타는 운전석과 조수석에 각각 별 3개와 4개를(양쪽 모두 에어백이 있는 경우임), 스쿠프가 에어백 없이 운전석과 조수석 모두 별 4개의 매우 양호한 성적을 얻은 적이 있다. 그렇다 면 미국의 35마일 테 스트는 미국에서 자발적으로(voluntary) 받으면서, 국내에서 하는 35마 일 테스트는 가혹한 테스트라는 주장인데, 그것은 이치에 맞지 않다. 월간 AUTO 같은 자동차 전문지에서 주최하는 시험에 의미를 둘 수 없다 는 얘기도 근거가 없다. 본지는 이 시험의 공정성을 위해서 일선 영업소 에서 3대의 새차를 구입했고, 시험 일체는 KATRI, 즉 현재 자동차 인증 시험을 맡고 있는 정부 시험기관에서 도맡아 해왔다. 시험의 중립은 이 미 확보된 셈이다. 게다가 세계적으로 권위 있는 충돌 테스트는 정부 주 관으로 하는 것이 아니라, 독일의 ADAC나 자동차 전문지 AMS에서 해오고 있다. 현대자동차는 이미 독일의 AMS지에서 엑센트 충돌시험을 받은 사 실을 잘 알고 있을 것이다. 이번 본지 테스트를 통해 국내 법규시험(시속 30마일, 즉 48.3km)의 의 미를 되새겨보아야 한다. 현행 국내 충돌 테스트 관련법규에는 변경 모 델에 대한 충돌시험 규정이 없다. 쏘나타III와 프린스가 바로 그 혜택을 누린 케이스다. 수년에 한번씩 앞뒤 램프의 형상만을 바꿔서 새차라는 명목으로 시판을 하고 있음에도 이런 차들은 단 한번도 법규시험을 받지 않은 것이다. 아니, 해당법규가 없으니 시험을 받을 이유가 없었을 것이 다. 다시 말하자면 수십억원씩 들여서 수십 대의 차를 충돌시켜볼 필요 가 있었겠느냐는 것이다. 만일 프린스가 30마일 법규시험을 통과했더라면 분명 연료 탱크 파손으 로 인한 연료 누출은 사전에 막아냈을 가능성도 배제할 수 없다. 하지만 프린스는 무려 10여 년 된 변경 모델이지만 지금껏 한번도 충돌 법규시 험을 받은 적이 없다. 주행중 사고가 났을 때 연료가 누출되고, 그것이 화재로 이어져서 끔찍한 상황이 연출된다면 소비자들은 어떻게 해야 하 는가. 더욱이 프린스와 같이 문도 열리지 않는다면(공구를 이용해서 앞 문을 열었다) 승객의 탈출은 물론, 제3자의 구조도 간단하지 않은 것은 뻔한 일이다. 그런데도 이런 상황이 벌어진 것이다. 과연 월간 AUTO가 시험한 이 프린스만 연료 탱크가 손상되었을까? 또 이 차만 문짝이 열리 지 않았을까? 만에 하나 대우측이 이런 주장을 한다 해도 논리나 설득력 은 이미 잃어버린 셈이다. 이 프린스는 메이커에서 시험차로 만들어놓은 것이 아니라, 일선 영업소 에서 구입한 새차이기 때문이다. 임의로 한 대 선택해서 시험한 것이요, 어디까지나 이 프린스는 어느 소비자의 손에 넘어갔을 차인 셈이다. 임 의 선택(random choice)이 의미가 있는 것은 바로 이 때문이다. 크레도스, 법규시험 중요성 일깨워 변경 모델 면죄부 서둘러 없애야 시험을 통해서 크레도스의 성적이 상대적으로 양호하다는 사실을 볼 때 법규시험을 받은 차와 그렇지 아니한 경우가 대별된다. 즉, 법규시험을 거친 크레도스가 좋은 점수를 얻었다는 사실로 미루어보아, 법규시험의 중요성을 새삼 느낄 수가 있다. 동급의 자동차를 타다가 충돌사고가 발 생할 경우 시험에서 별 1개를 받은 차와 3개를 받은 차는 전혀 다른 결 과를 낳을 수 있다. 별 1개의 안전도 차이가 결코 작지 않기 때문에 안 전도가 낮은 차를 타다가 치명상을 당한 승객이 만일 안전도가 우수한 차를 탔다면 경상 정도만 입을 수도 있다. 이제 자동차 메이커는 더 이상 국산차 판매를 애국심에 호소해서는 안될 것이다. 이미 올해 수입 자동차가 1만대를 돌파할 것이라는 전망이 나오 고 있지 않은가. 단순 숫자로 1만대이지, 그 수량을 금액으로 바꾸어본 다면 실제 국산차의 몇 만대에 해당된다고 보아야 한다. 게다가 수입차 판매에 더욱 불이 붙게 되면 그때는 지금의 양담배 확산처럼 그 어떤 메이커도 감당하기 어려워질 것이다. 그런데도 우리 자동차 업체는 어떠 한가? 적극적인 대응 자세는 커녕 아직도 별다른 긴장의 모습을 보이지 않는다. 본지는 국내 처음으로 국산차 정면충돌 테스트를 실시하면서 진정한 시 험의 의미를 찾았다. 충돌시 안전띠에 미치는 영향이 거의 1톤에 이르기 때문에 주행중 안전띠를 제대로 매는 것이 얼마나 중요한지를 실감했다. 또 일정 수준의 안전도가 보장되지 않는 자동차의 경우 현행 선택품목으 로 되어 있는 에에백을 기본품목으로 묶어야 한다. 천만원이 넘는 고가 의 중형차에 안전도가 보장되지 않는다면 에어백을 달아서라도 그것을 보완해야 한다는 얘기다. 가격대 차별화라는 명목으로 에어백의 옵션화 는 결코 바람직하지 않다고 보는 것이다. 자동차는 모름지기 사람의 목숨을 실어나른다. 안전도가 절대적인 차의 기준은 아니겠지만, 자동차에서 안전만큼 중요한 요소가 또 어디 있겠는 가. 이번 월간 AUTO의 충돌 시험은 그런 면에서 의미와 가치를 둘 수 있 다. 정부는 정부대로 자동차의 안전도 향상을 위한 제도적 허점을 서 둘러 보완하고 변경 모델에 대한 면죄부를 없애야 한다. 물론 자동차 메 이커가 안전도 향상을 위해 가시적인 노력을 기울여야 하는 것도 당연한 일일 것이다. ※ 국산 중형차 NCAP테스트 결과 ------------------------------------------------------------------- 차 종 무게(㎏) 승객구분 등급 안전띠＆에어백 안전띠 ------------------------------------------------------------------- 크레도스 운전석 ★★★ (96.7.16) 1427 조수석 ★★★ 뉴 프린스 운전석 ★ (96.6.21) 1446 조수석 ★★ 쏘나타III 운전석 ★ (96.5.13) 1490 조수석 ★ ※ 충돌테스트 결과 분석 ⊙ 운전석 인체모형 ● 쏘나타III : o 충돌순간 인체모형의 인중이 조향 핸들 상단림에 부딪히고, 핸들이 휘면서 이마 상부가 계기패널 선 단에 부딪혔으며 허브(hub)덮개가 이탈함. o 인체모형의 가슴은 조향 핸들의 아래 림에 부딪히 다. o 좌측 무릎과 우측 무릎은 하부 계기 패널에 부딪히 다. ● 뉴프린스 : o 충돌 순간 인체모형의 미간이 조향 핸들 상단 림에 부딪히고, 조향 핸들이 휘면서 턱과 입 부분이 조 향 핸들 허브에 부딪혔으며 허브의 덮개는 떨어져 나감. o 인체모형의 가슴은 조향 핸들의 하단 림에 부딪히 다. o 좌측 무릎과 우측 무릎은 하부 계기 패널에 부딪히 다. ● 크레도스 : o 충돌 순간 인체모형의 미간이 조향 핸들 상단 림에 부딪히고, 인중 부분이 조향 핸들 허브에 부딪다. o 좌측 무릎과 우측 무릎은 하부 계기 패널에 부딪히 다. ⊙ 조수석 인체모형 ● 쏘나타III : o 인체모형의 정수리 부분이 계기패널에 부딪히다. o 좌측 무릎과 우측 무릎이 글로브 박스에 부딪히다. ● 뉴 프린스 : o 인체모형의 정수리 부분이 글로브 박스에 부딪혔으 나 스쳐지나갔으며, 이마가 좌측 및 우측 무릎 윗 부분에 부딪히다. o 좌측 무릎과 우측 무릎이 글로브 박스 하단에 부딪 히다. ● 크레도스 : o 인체모형의 정수리 부분이 글로브 박스에 부딪히지 않고, 인체 모형의 무릎 부분에 부딪히다. o 좌측 무릎과 우측 무릎이 글로브 박스 하단에 부딪 히다. ⊙ 도어의 개페 ● 쏘나타III : o 충돌 순간 열리지 않았고 잠금상태를 유지하였으 며, 연장 등의 도구를 사용하지 않고 문들을 모두 열 수 있었음. ● 뉴 프린스 : o 충돌 순간 열리지 않았고 잠금 상태를 유지 하였으 나, 좌측 및 우측의 앞문은 연장 등의 도구를 사용 하지 않고 문을 열 수 없음. ● 크레도스 : o 충돌 순간 열리지 않았고 잠금상태를 유지 하였으 며, 연장 등의 도구를 사용하지 않고 문들을 모두 열수 있었음. ⊙ 루프(지붕)의 형상 ● 쏘나타III : o 찌그러짐(bending)현상을 발견할 수 없었음. ● 뉴 프린스 : o 운전석과 조수석 쪽의 B필러 상단 루프에 벤딩현상 발생 ● 크레도스 : o 조수석 쪽의 B필러 상단 루프에 벤딩 현상 발생. ⊙ 앞유리 상태 ● 쏘나타III : o 금이 많이 갔으나, 30마일 법규시험에도 통과하는 상태임. ● 뉴 프린스 : o 모서리 부분만 약간 금이 갔고, 거의 완전히 정상 적인 상태를 유지하고 있음. ● 크레도스 : o 금이 많이 갔으나, 30마일 법규시험에도 통과하는 상태임. ⊙ 기타 ● 뉴 프린스 : o 충돌시 차축이 밀리면서 연료탱크가 변형됨. 연료 게이지가 설치된 실(seal) 부분에서 연료 누출됨. ● 크레도스 : o 충돌 순간 오토 도어록이 작동했음. |