| [ car ] in KIDS 글 쓴 이(By): thanks (박 병 호) 날 짜 (Date): 2003년 5월 11일 일요일 오후 01시 38분 58초 제 목(Title): Re: 차연비 대부분 거품 저는 SM 이 무거운 지 EF 가 무거운 지 모릅니다. 그에 대해서 주장한 적도 없고 따라서 해명할 이유도 없습니다. 다만 아래의 부분에 대해서 제가 알고 있는 정보를 드린겁니다. >>"근데..삼성차는 소형차에 들어간 토션빔써스펜션이라. >>차중량도 가볍고 연비가 좋다 해도.." >"난 쏘나타와 SM5의 무게를 비교한 거에요.." === >게스트의 거짓말은 끝이 없구만요(현대차 직원이 맞는 것 같구만요) > > 서스펜션 전륜 후륜 > sm5 맥퍼슨 스러스트 멀티링크 > 뉴ef소나타 더블 위시본 멀티링크 > 옵티마 더블 위시본 멀티링크 > 캠리 MacPherson strut dual-link independent MacPherson strut > 어코드 Double Wishbone Five-Link Double Wishbone 제가 설명 드려야 할 부분은 왜 토션빔 방식을 일체식으로 봐도 무방 하겠냐는 것이겠네요. 원래의 게스트님의 얘기에서 일체식이냐 아니냐 하는 얘기는 없었지만 어쨌든 제가 말을 꺼냈으니까요. 제가 소개해 드린 사이트에서 보시면 아시겠지만, 토션빔 방식은 하나의 막대기 양쪽에 바퀴를 끼워 놓은 형태를 기본으로 합니다. 일체식이냐 독립식이냐 하는 것은 도로면의 굴곡에 대해서 양쪽의 바퀴가 독립적으로 추종을 하느냐 아니면 서로에게 영향을 주느냐로 판단되는 겁니다. 양쪽의 바퀴가 완전히 독립적인 경우 커브를 돌거한 하는 선회 운동시에 롤링이 커지기 때문에 이를 완화 시키기 위해서 "스테빌라지져" 혹은 다른 이름으로 "안티롤 바" 로 양쪽 바퀴의 독립성을 어느정도 막아주죠. 이런 의미에서는 완전한 독립식 서스펜션은 없습니다. 그러나 토션빔 방식에서는 양쪽의 바퀴가 토션빔 이라는 막대기 양쪽에 끼워져 있기 때문에 스테빌라이져의 유무를 떠나서 독립적일 수가 없습니다. string 님께서 퍼오신 > "멀티링크 토션 서스펜션(Multi Link Torsion Suspension)이란?" > -삼성자동차 후륜에 사용된 서스펜션의 명칭입니다. 기존의 멀티링크 방식과 >토션 빔 타입의 단점을 개선하여, 전륜구동차량의 특성에 맞게 최적화시킨 >서스펜션입니다. 주요 특징으로는 타이어를 노면에 거의 수직으로 접지시킬 수 >있어 안정적인 주행과 코너링을 이끌어내며 설계상 노면으로부터의 소음과 >진동유입이 어려우므로 그만큼 조용하고 크기를 많이 차지하지 않으므로 >트렁크가 넓어집니다. 멀티링크 토션 서스펜션은 유연한 상하운동으로 뛰어난 >주행 안정성과 승차감을 동시에 실현합니다. 내용 중에도 있지만, 타이어를 노면에 수직으로 접지 시킬 수 있다는 내용은 토션빔의 중요한 특성 중의 하나입니다. 다만 도로를 평면 이라고 가정했을 때만 성립한다는 것이 문제이지만요. 양쪽 바퀴를 하나의 축으로 연결하고 그 위에 자동차가 얹혀져 있다고 생각해 보세요. 노면이 기울어져 있어도 양쪽 바퀴는 노면에 수직으로 접지를 하고 그위의 차체만 기울어집니다. 굳이 왜 독립적이 지 않은 지 더 설명 드리지 않아도 될거라고 믿습니다. 그리고 어떤 종류의 서스펜션이든 장점만을 나열하자면 좋은 얘기 밖에 나올 수 없습니다. 어쨌든, 토션빔 방식의 서스펜션은 요즘의 차 만들기 에서는 점차로 사라지는 추세이고 그 구조의 단순성과 비용 절감의 이점 때문에 소형차에 많이 쓰여 졌었던 것이라는 것은 분명한 사실입니다. 오해 하실까봐 첨언을 하자면, 제 글에서 각각의 서스펜션에 대한 가치판단 을 내린 것은 아니라는 것을 밝혀드립니다. 구조적으로 불리하다고 해서 꼭 나쁜 것은 아닙니다. 잘 세팅된 토션빔이 어설픈 더블위시본 멀티링크 보다 좋을 수 도 있는 겁니다. EF 이전의 소나 타는 오랜 세월동안 앞-맥퍼슨 스트럿, 뒤-멀티링크 구조를 체택해 왔습니다. 그래서 오히려 축적된 데이타를 살려서 계속 이 구조를 발전 시키기를 바라는 사람도 있더군요. |