| [ Politics ] in KIDS 글 쓴 이(By): 구르미 (구르미) 날 짜 (Date): 2005년 8월 9일 화요일 오전 10시 26분 48초 제 목(Title): Re: 조종사 피로와 관련한 미하원 청문회 parkeb님이 퍼오신 글(38049)의 일부입니다. --- 아시아나항공 조종사 노조는 연간 비행시간 한도인 1000시간 안에 소위 'Positioning ; 타 항공기 운항임무를 위해 승객자격으로 항공기에 탑승하는 것'에 소요되는 시간(Deadheading Time)을 비행시간으로 포함하고, 비행수당까지 달라고 요구하고 있습니다. 결국은 근무시간을 줄이고 물질적인 이득까지 취하겠다는 내용입니다만...세계 대부분의 국가에서 자국 항공표준의 Bible로 삼고 있는 미국의 'FAR(Federal Aviation Regulation ; 연방항공법)'은 조종사의 연간 비행시간을 1,000시간 이내로 제한하고 있으며, 여기에는 앞서 말한 Deadheading Time 및 훈련비행시간, 승객이 없는 Ferry 운항편은 ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ 비행시간에서 제외한다는 유권해석도 내린 바 있습니다. ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ 그럼에도 불구하고 아시아나항공은 현재 승무원의 편승시간(Augmented Crew ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ Time ; 교대가 필요한 장거리 비행시 휴식하는 시간) 및 비행훈련시간, Ferry ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ 비행시간 등까지도 연간비행시간 1,000시간 안에 포함시켜 비행수당도 지급해 ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ 왔습니다. 실제로 아시아나항공 조종사의 실제 비행시간은 기종에 따라 차이가 ^^^^^^^^ 있지만 월평균 약 65~70시간 내외(주당 15시간)입니다. 아무리 시차와 공중 근무환경 등을 고려해도 충분한 휴식을 할 수 있는 조건입니다. 이런 상황에서 아시아나 항공 조종사 노조는 현 근무시간이 '안전운항'을 저해할 정도의 피로를 준다고 호소하며 연간 비행시간 한도 내에 Deadheading Time을 포함시켜야 한다고 요구하고 있습니다만, 그 정도로 Critical한 상황을 우려하게 하는 피로도 측정의 근거는 아무데도 없습니다. === 위의 "월평균 65~70시간 내외"란 "Augmented Crew time, 비행훈련시간, Ferry 비행시간"을 제외한 "실제 비행시간"을 말하겠죠? parkeb님의 주장은 지금 비행수당을 지급하고 있는 위의 "Augmented Crew time, 비행훈련시간, Ferry 비행시간"을 비행시간에 포함시키지도 수당도 주지 말자는 얘기인가요? 제가 퍼온 "조종사 피로"에 관한 미하원 청문회의 기록을 보면 FAA와 NTSB측의 진술을 보더라도 FAR(federal aviation regulation)이 scheduled flight time에 "other flying activities"를 포함하지 않고 있는 상황에 우려를 표시하고 있습니다. http://commdocs.house.gov/committees/Trans/hpw106-33.000/hpw106-33_1.HTM Ellingstad, Vernon S., Director, Office of Research and Engineering, National Transportation Safety Board Mr. ELLINGSTAD. If I could add with respect to the issue of data, Mr. Mann is correct that the accident data per se do not show a large preponderance of commercial aviation accidents to be caused by fatigue. As a matter of fact, the Guantanamo Bay accident was the first accident that the Board cited fatigue as a cause. Now, it has been listed a number of times as either a factor or a finding, but the distinctions there in terms of the Board's exercise of the determination of probable cause has tended to be that we would not do that unless we had very compelling evidence. We believe that those data in terms of the proportion of accidents that are caused or are contributed to by fatigue are probably an underestimate, and we do rely on other data, like the survey data. I might also mention that in 1994 the Board conducted a study of commuter airline operations and found there particularly the issue of duty time, as opposed to flight time, to be very important. There were a lot of other things that these pilots were doing besides flying the airplane. There were activities, flying activities, that were not counted toward ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ either the regulated flying or duty time, like tail-end ferry flights or ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ tail-end training that was conducted under Part 91, rather than Part 135 ^^^^^^^^^^^^^^^^^ or Part 121. So those are a concern. --- 위의 진술에서는 Deadheading time을 언급하고 있지는 않습니다만 parkeb님께서 편의상(?) 제외하신 비행시간의 나머지 부분(Augmented crew time, 비행훈련시간, ferry 비행시간)을 비행시간에 포함시키는 현재의 관행이 옳다는 것을 알 수 있습니다. 이 시간들을 깜빡해서 계산에서 빼먹으셨다면 죄송하지만 참으로 멍청한거고 고의라면 학자적 양심을 의심하지 않을 수 없습니다. |