| [ Politics ] in KIDS 글 쓴 이(By): 구르미 (구르미) 날 짜 (Date): 2005년 8월 10일 수요일 오전 11시 10분 22초 제 목(Title): Re: 조종사 피로와 관련한 미하원 청문회 노조측의 계산은 다음과 같습니다. ----- 여기서 논란이 되고 있는 편승(deadhead)에 대해서 살펴보면 편승이란 회사의 필요에 의해 조종사가 조종임무를 하지 않고 항공기를 타고 공항에서 다른 공항으로 이동하는 것을 말한다. 여기서 주목해야 할 것은 회사가 필요로 해서 조종사를 항공기에 탑승시킨다는 것이다. 따라서 대부분의 미국 항공사에서는 편승시간에 대해서 일반 비행시간과 똑같이 수당을 지불하고 있으며 델타 항공의 경우처럼 이를 비행 시간 제한에 포함시키고 있는 것이다. 아 시아나 항공에서는 현재 인천 LA 노선과 뉴욕 인천 노선에서 주로 이 편승 제도를 시행하고 있다. 이들 구간은 비행시간이 각각 10시간과 14시간 정도 되는 장거리 구간이다. 항공법에는 조종사가 3명 근무할 경우 12시간까지 비행을 할 수 있다. 따라서 인천 출발 LA행 비행의 경우 법적으로는 3명의 조종사만 있으면 가능하다. 하지만 LA에서 인천으로 돌아오는 비행편의 경우에는 제트기류의 영향으로 약 2시간 내외의 비행시간이 더 길어진다. 따라서 4명의 조종사가 필요하게 되는 것이다. 만약 4명의 조종사가 한국을 출발해서 돌아올 때까지 임무를 하게 되면 4명 모두에게 비행시간이 주어지나, 현재와 같은 비행패턴에서는 기장 1명의 비행시간을 절약할 수 있고, 편승되어 한국으로 돌아온 조종사에게는 상대적으로 적은 휴식시간이 주어지므로 상대적으로 적은 조종사 인원으로 지금처럼 많은 항공 편수를 운행시킬 수 있는 것이다. 이와 같은 편 승 비행은 조종사 개개인의 연 1000 시간 비행제한에 포함되지 않기 때문에 회사는 이런 패턴을 무제한적으로 운행할 수 있고, 함께 임무에 투입된 조종사 중의 한 명은 언제나 과도한 피로에 노출되어 있다. 또한 3명 이상의 조종사가 비행을 할 경우에는 월 120 시간의 비행제한을 받게 되지만, 편승시간이 비행시간에 포함이 되지 않는 현재의 상황으로는 한 달에 130-140 시간을 타는 조종사들이 나오게 되는 것이다. 이들의 피로는 계속 누적되어 실제로 임무에 투입될 때에는 적절한 자신의 능력을 발휘하는데 제약을 받게 된다. 현 재 아시아나항공은 인원부족을 이유로 최소한의 인원으로 항공기를 운행하고 있다. 그러함에도 불구하고 추가로 신규 항공기를 도입함으로써 이로 인한 인원수급의 차질로 더욱 더 피로를 가중시키는 무리한 비행패턴을 양산하고 있다. 조종사들의 피로누적이 항공사고의 중요한 원인중의 하나이었음은 대한항공의 연속된 사고로 인해 실시된 델타 항공의 컨설팅보고서에도 명시된 부분이다. 아시아나의 경우 현실적으로 단기간에 조종사의 인원수급이 어렵기 때문에 협상이 타결된다고 하더라도 연 1000 시간 비행제한을 시행할 수는 없다. 조종사 노동조합도 협상을 통해서 연 1000시간 비행제한을 규정하고, 그 시행은 회사의 인원 수급에 대한 상황을 감안하여 실행하도록 합의할 것을 수 차례 제안하였다. 회사도 여러 차례 인원수급의 문제점과 항공기당 운항승무원의 배치가 위험한 수준에 이르렀다는 것을 인정하였고 개선을 수 차례 약속했지만 지난 2000년의 단체협상 이후로 아직도 지켜지지 않고 있고, 오히려 대형기를 위주로 그러한 무리한 운항을 늘려가면서 비용절감을 부르짖고 있는 것이다. 대 부분의 외국항공사들은 편승시간에 대해 비행수당을 100% 지급하고 있고 항공법에 있는 총 비행시간 제한에 편승시간도 합산되기 때문에 조종사의 피로가 누적될 여지가 없으며 또한 회사 입장에서도 편승시간을 늘이는 것이 전혀 이득이 되지 못한다. 아 시아나항공의 경우에는 편승시간에 대해 비행수당의 75% 만을 지급하고 있고 그 편승 시간을 총 비행시간 제한에 합산하지 않고 있기 때문에 사실상 비행안전과 비용을 맞바꾸고 있는 것이다. 아 시아나항공에서는 이러한 편승 제도를 제한 없이 사용하고 있다. 국내 항공법에 편승에 대한 언급이 없다는 이유로 또한 아시아나항공 조종사 노조와 회사간에 제대로 된 단체협약이 없다는 이유로 조종사들은 한 달에 20시간 내외의 편승근무를 강요당하고 있는 것이다. 편승시간이 총 비행시간 제한에 포함되면 비행수당이 임금의 대부분을 차지하는 조종사들에게는 실질적으로 연 600만원 정도의 임금이 삭감되는 결과를 초래한다. 그럼에도 불구하고 조종사 노조는 이렇게 아무 제한이 없이 회사에서 행해지고 있는 편승시간을 연간 총 비행시간 제한에 포함 시킴으로써 조종사의 피로를 감소시키고 나아가 좀 더 안전한 비행 환경을 만들어줄 것을 가장 핵심적인 사안으로 요구하고 있는 것이다. ----- 세계일보 기사는 전혀 신뢰를 안하시는군요. 그리고 이젠 "실제 비행시간"에 주목하시는군요. :) 사강님이 퍼오신 세계일보 기사를 다시 보면 "반면 비행 시간은 양사 월 평균 66∼70시간 정도. 인천∼미국 LA 노선을 월 3회 왕복하면 채울 수 있다. 특히 대한항공은 비행기 조종을 위한 이동 시간(데드헤딩)도 비행 시간에 포함돼 실질적인 비행 시간은 더욱 줄어든다." 이 기사에 따르면 아시아나 조종사들의 비행시간이란 저런 시간들을 다 포함하는 것 같은데요? ==== 위의 기사는 "양사 월평균 66~70시간 정도" 라는 것 말고는 지금 논쟁에 관련된 내용은 없다고 봅니다. 아시아나 조종사들의 비행시간이 위의 "저런 시간들을" 다 포함하는 것 같다고 유추하게 할 수 있는 근거를 볼 수 없습니다. ---- 지난번 조종사들의 근무시간 쓰레드에서 잠시 얘기했습니다만, 언제나 미국/유럽 노선만 가는 것은 아닙니다. 다른 노선들도 가야 할 것 이구요. = === 그 문제에 대해서는 자세한 사실관계를 모르므로 그럴 수도 있다고 생각합니다만. 현재 조종사 훈련,승급과정은 그 반대경향에 더 힘을 준다고 봅니다. 대부분의 장거리 운항은 보잉 747이나 737 그리고 에어버스 한기종에 국한됩니다. 이러한 기종은 가장 작은 기종부터 일정한 기간 착실히 쌓고 단계별로 올라오게 되어 있어서 조종사가 부족한 형편입니다. 항공운항본부에서 현재 강력하게 시행중이라고 자랑하고 있는 부분이죠. 다른 단거리 노선도 갈 것같기는 합니다만 꼭 그럴지는 확인해야 할것 같습니다. 여러기종에 면장(certificate)이 있는 조종사도 갑자기 기종을 바꿔 비행을 하게 되면 사전에 상당한 공부(?)가 필요하다고 들었습니다. ==== 편승시간 모두를 비행시간으로 인정하면 조종사에게는 좋지만, 회사로써는 손해지요? 회사에서 보면 조종을 안하고 실려만 가는거니. 따라서 Augmented crew time이 되도록이면 안 생기게 조종사를 배치해야겠죠? 즉 다른 노선들로도 배치를 적절하게 한다고 저는 생각합니다. 12시간씩이면 왕복을 한다면 24시간이네요. 3번 왕복하면 72시간입니다. 4번은 83시간을 이미 넘구요. 그렇게 보면 최대 3번을 왕복할 경우 회사에서 보면 8시간씩 24시간이나 조종도 안하고 비행시간으로 인정하는거지요. 거기다가 한달 평균적으로 8일을 쉬면 3주밖에 일 못합니다. 그러니 저같으면 다른 노선의 배치를 좀 더 하고 이렇게 Augmented crew time이 발생하는 경우는 배치를 줄이겠습니다만? 기업은 되도록이면 적은 비용에 직원들을 부려먹고자 한다는 것으로 비춰보면 말이죠. ==== 위의 노조측 설명에 의하면 2인 2조(4인) 탑승 왕복 비행보다는 3인 1조 편도(10시간 인천->LA) 2인 2조 편도(LA->인천 12시간) 를 사측은 선호해서 이용하고 있습니다. 4명에게 비행시간 22시간씩을 주느니 세명에게 22시간 한명에세 12시간을 주고 10시간 Deadheading 수당을 주겠다는 거죠. 게다가 그 Deadheading Crew는 나머지 조종사들과 비교해 "상대적으로 적은 휴식시간"이 주어져도 규정위반이 아니므로 "상대적으로 적은 조종사 인원으로 지금처럼 많은 항공 편수를 운행시킬 수" 있게 됩니다. 참고로 12시간 이내의 비행의 경우 3인 1조 비행이 허가 되지만 12시간이 넘을 경우 규정위반이라는 설명이 위에 있는데 "비행시간"의 정의는 전에 대한항공의 단엽안에서 보았듯이 "이륙을 목적으로 항공기가 최초로 움직인 시점으로부터 비행을 종료하기 위해 항공기를 정지하는 시점까지"를 기준으로 삼습니다. 공항에서 이륙하는 비행기들의 지상 traffic jam, 착륙전 공항 근처에서의 공중 traffic jam, 착륙후의 비행기들의 지상 traffic jam은 점점 심해지고 있는 추세인데 모두 비행시간을 증가시키는 요인입니다. FAA나 항공운항본부가 규정위반을 인지하는 가장 일상적인 방법이 운항일지를 확인하는 것이기 때문에 12시간을 넘게 비행을 했는데 조종사 3인 1조가 운항을 했으면 바로 걸리게 되죠. 예외가 있다면 기상이변으로 인해 비행시간이 길어지는 비정상운항의 경우인데 정상운항에 몇시간 더 여유를 주어 규정위반에서 제외해 주고 있다고 합니다. ==== 비행훈련시간도 마찬가지입니다. 얼마 안되는 시간같네요. 1년에 2번을 합니다.(조종사의 주장대로죠? "물론 이러한 비정상 상황들을 대비해서 조종사들은 6개월 마다 모의 비행장치로 훈련을 하고 심사를 받습니다.") ==== 여기서 비행훈련기간은 6개월 마다 하는 모의 비행(simulation)을 말하는 것이 아니라 기종전환시 면장(certificate)획득을 위해서는 실제 비행경험을 요구하는데 이걸 말하는 겁니다. 본인이 직접 조종을 하는데 옆에 check pilot이 감독을 하게 되어 있습니다. 처음 조종하는 것이니 상당히 힘들다고 봐야죠. ==== Ferry 비행시간은 정확히 모르겠군요. 그걸로 반박을 하시면 되겠네요. 몇시간이나 될려나요? ===== Ferry 비행이란 보통 승객없는 비행기를 장소이동을 위해 다른 공항으로 옮기는 것을 말하는데 tail-end ferry flight의 경우 A-B-C로 운항일정을 끝낸 비행기를 다시 A 또는 D공항으로 옮길 경우를 말하고 tail-end training은 그걸 비행훈련을 하는데 이용한 경우이며, 그외에 비행기 기체에 이상이 있을 경우 고칠 수 있는 공항(에를 들면 모기지-hub)으로 옮기는 경우도 있습니다. 제트 엔진이 4개인 경우 하나가 고장나도 FAR의 경우 미국내에서 ferry flight을 허용하고 있습니다. 뭐 충분히 고려해서 허용하는 것이겠지만 그걸 조종하는 조종사는 평소보다 심한 위험을 감수하는 unscheduled flight에 해당합니다. scheduled flight과 달리 비행시간 제한에 포함이 안되죠. ===== 그래도 이래저래 따져보면 저런 시간 모두 포함해서 월평균 66-70시간이 될 듯 합니다만? 그리고 회사가 좀 약았습니까? 저런 시간들이 얼마 안되니 비행시간에 넣어주는 것으로 보고 있습니다. :) ====== 위의 경우 모두 그 시간이 많고 적고를 떠나서 비행시간에 넣는 것은 정당하다고 봅니다. 그래서 회사는 싫더라도 넣어주는 것이로 보고 있습니다. 더 정확히는 미국의 조종사들이 끊임없이 파업투쟁을 해서 얻어낸 것이 아닌가 싶습니다. 어느 미국 신문에서는 미국 항공사들을 담배회사에 비유하더군요. FAA에서 조종사 피로를 줄이기 위해 최소 휴식시간을 10시간으로 바꾸자는 제안을 한지가 꽤 오래 되었다고 합니다. ====== 정말 죄송한데.. 조금만 차근 차근 따져보시길 권합니다. 참고로 대한항공의 경우 "월 30시간 이상 비행하면 75시간분의 비행수당이 지급되고, 비행시간이 월 75시간을 초과할 경우 170~200%가 할증된 비행수당을 지급받게 됩니다." 님이 말하는 악덕 자본가라면 비행시간은 당연히 75시간을 안넘길겁니다. 그렇겠죠? 돈 나가는게 아쉬운데 할증된 비행수당을 준다? 그게 대항항공 조종사들 월평균 비행시간이 66-70시간정도인 이유중 하나로 봅니다.(물론 여기에는 이동시간도 포함됩니다.) ===== 위의 논의는 대한항공에 관한 것인데 정확히 어떻게 현재 논의와 연결되는지 모르겠습니다. === ---- parkeb님의 주장은 지금 비행수당을 지급하고 있는 위의 "Augmented Crew time, 비행훈련시간, Ferry 비행시간"을 비행시간에 포함시키지도 수당도 주지 말자는 얘기인가요? ---- 또 다시 스스로 독창적으로 해석하고 자신의 입맛에 맞게 포장하시네요. 전 그런 주장은 한적도 없습니다만? ==== 저는 그러자는 얘기인지 질문을 했습니다만. ==== ---- 위의 진술에서는 Deadheading time을 언급하고 있지는 않습니다만 parkeb님께서 편의상(?) 제외하신 비행시간의 나머지 부분(Augmented crew time, 비행훈련시간, ferry 비행시간)을 비행시간에 포함시키는 현재의 관행이 옳다는 것을 알 수 있습니다. 이 시간들을 깜빡해서 계산에서 빼먹으셨다면 죄송하지만 참으로 멍청한거고 고의라면 학자적 양심을 의심하지 않을 수 없습니다. ---- 마지막 부분은 제가 얘기하고 싶은데요. 이럴땐 적반하장이라는 말을 쓰지요? 이젠 "실제 비행시간"이라는 용어를 동원하셨네요. 그러면서 거기에다 마치 제가 다른 주장을 한 것처럼 노력을 하시고.. 뭐 노력은 가상합니다만.. :) ===== 위의 평균 66-70시간의 주장을 받아들이면 parkeb의 계산처럼 비행시간이 case1) 연 80시간, case2) 연 840시간일텐데 왜 노조측에서는 연 1000시간 비행시간 제한에 deadheading time포함을 가장 주요한 요구로 걸고 파업까지 감행하고 있을 까요? 위의 세계일보(가 아니라 사실은 서울신문)이 거짓말을 한걸까요 아니면 노조측에서 거짓말을? 저는 둘다 맞을 수 있다고 봅니다만.. parkeb님의 계산방식과 전제(deadheading time이 현재와 같을거라는)는 잘못되었다고 봅니다. 이정도 얘기했으면 이 글을 읽고있는 분들이나 parkeb님도 충분히 문제점을 파악하셨으리라 생각합니다. 저나 parkeb님이나 이공계에 몸을 담고 있는데 상당히 황당한 계산방식의 문제점을 쉽게 알아내지 못한 점에서 개인적으로 상당히 쪽팔림을 인정하지 않을수 없습니다. 저는 연구할때도 확률,통계가 거의 사용되지 않는 분야라서리.... -_-;;; parkeb님과의 수당과 관련된 논쟁은 사실상 현실에서 돌아가는 논쟁과 거리가 있고 다른사람들도 지루해할 듯하니 이정도에서 마감하는 것이 좋을 듯합니다. 참고자료로 현재 노조가 주장하고 있는 노조간부 반전임관련 항목에 대한 글을 퍼오겠습니다. 왜 이 글이 지금 논쟁과 관련되었는가는 천천히 생각해 보시기 바랍니다. 이공계 마인드만 있으면 될 겁니다. |