| [ Politics ] in KIDS 글 쓴 이(By): 구르미 (구르미) 날 짜 (Date): 2005년 8월 4일 목요일 오후 04시 45분 13초 제 목(Title): [펌] 연 1000시간 비행제한 아시아나항공 조종사 노조 홈페이지에서 퍼왔습니다. 연1000시간 비행제한 조 종사의 비행시간이 많아질수록 피로도가 증가하고 비행안전에 저해가 된다는 사실은 수 많은 항공기 사고 조사를 통해서 널리 알려진 사실이다. 따라서 미국과 같은 항공 선진국가에서는 이미 1940년대부터 비행시간을 제한하고 적당한 휴식시간을 보장해 주는 규정을 만들고 시행해 왔으며 현재는 대다수 국가의 항공법에서 이러한 규정들을 찾아볼 수 있다. 먼저 한 국의 항공법에는 비행시간과 관련한 조항이 항공법 시행규칙 제 143조 별표 19-2에 자세히 나와있다. 약간은 복잡하게 설명이 되어 있지만 어떤 형태로 비행임무를 수행한다 하더라도 1년에 항공기승무원의 연간 최대 승무시간은 1000시간이다. 미 국의 항공법인 FAR(FEDERAL AVIATION REGULATIONS)의 Sec.121.480에서 Sec. 121.489에는 조종사의 숫자에 따라 제한되는 비행시간이 상세히 나와 있지만 한국의 항공법과 마찬가지로 연속되는 12개월 동안의 비행시간은 1000시간이다. 영국의 항공법(CAP 371 The Avoidance of Fatigue in Aircrews의 21 Absolute Limits on Flying Hours)에서는 12개월 동안 900시간을 넘지 못하게 되어있다. 영국과 비슷한 문화를 가지고 있는 호주 항공법 역시 연속되는 365일 동안 총 비행시간이 900시간을 넘지 못하도록 되어있다. 이러한 법체계를 가지고 있는 나라들의 항공회사들은 비행시간을 어떻게 적용시키고 있는가. 우선 가장 가까이에 있는 대 한항공의 경우 2000년도 체결된 단체 협상의 내용에는 편승시간을 포함해서 연 1000시간을 넘지 못하도록 합의하였고 또한 지금까지 제한규정이 잘 지켜지고 있다. 그리고 총 비행시간을 제한한 후로는 놀랍게도 대한항공에서는 단 한 건의 사고도 일어나지 않았다. 또한 아 시아나항공이 가입한 STAR ALLIANCE에 속해 있는 항공사 중 일본의 ANA 항공사는 연 비행시간이 960시간, 브라질의 VARIG 항공사는 850시간, AIR CANADA는 936-946시간 등으로 노사 자율적으로 비행시간을 제한하여 운영하고 있다. 뉴 질랜드 항공의 경우에도 연속되는 12개월 동안 총 비행시간이 1000시간을 넘지 못하게 되어 있으며 만약 그 기간 동안 300회 이상의 비행을 하게 되면 초과하는 비행에 대해 각각 15분을 1000시간에서 차감한 시간 또는 연 850시간 중에서 큰 시간으로 제한하도록 되어있다. 또한 이 항공사의 경우는 편승시간을 근무시간으로 간주하기 때문에, 현재 아시아나항공에서 이루어지고 있는 상습적인 편승비행을 원천적으로 할 수 없게 되어있다. 미국의 델타항공에서는 일 년에 제한되는 비행시간을 구체적으로 명시하지는 않았지만, 미 국의 항공법인 FAR을 따른다는 구절이 있고 (위에서 언급하였지만 미국 항공법에서는 연 1000시간 제한 규정이 있다) 편승시간에 대해서 비행시간과 동일하게 임금을 지급하고 실제 비행시간과 똑같이 취급하여 비행시간 제한에 합산된다. 여기서 논란이 되고 있는 편승(deadhead)에 대해서 살펴보면 편승이란 회사의 필요에 의해 조종사가 조종임무를 하지 않고 항공기를 타고 공항에서 다른 공항으로 이동하는 것을 말한다. 여기서 주목해야 할 것은 회사가 필요로 해서 조종사를 항공기에 탑승시킨다는 것이다. 따라서 대부분의 미국 항공사에서는 편승시간에 대해서 일반 비행시간과 똑같이 수당을 지불하고 있으며 델타 항공의 경우처럼 이를 비행 시간 제한에 포함시키고 있는 것이다. 아 시아나 항공에서는 현재 인천 LA 노선과 뉴욕 인천 노선에서 주로 이 편승 제도를 시행하고 있다. 이들 구간은 비행시간이 각각 10시간과 14시간 정도 되는 장거리 구간이다. 항공법에는 조종사가 3명 근무할 경우 12시간까지 비행을 할 수 있다. 따라서 인천 출발 LA행 비행의 경우 법적으로는 3명의 조종사만 있으면 가능하다. 하지만 LA에서 인천으로 돌아오는 비행편의 경우에는 제트기류의 영향으로 약 2시간 내외의 비행시간이 더 길어진다. 따라서 4명의 조종사가 필요하게 되는 것이다. 만약 4명의 조종사가 한국을 출발해서 돌아올 때까지 임무를 하게 되면 4명 모두에게 비행시간이 주어지나, 현재와 같은 비행패턴에서는 기장 1명의 비행시간을 절약할 수 있고, 편승되어 한국으로 돌아온 조종사에게는 상대적으로 적은 휴식시간이 주어지므로 상대적으로 적은 조종사 인원으로 지금처럼 많은 항공 편수를 운행시킬 수 있는 것이다. 이와 같은 편 승 비행은 조종사 개개인의 연 1000 시간 비행제한에 포함되지 않기 때문에 회사는 이런 패턴을 무제한적으로 운행할 수 있고, 함께 임무에 투입된 조종사 중의 한 명은 언제나 과도한 피로에 노출되어 있다. 또한 3명 이상의 조종사가 비행을 할 경우에는 월 120 시간의 비행제한을 받게 되지만, 편승시간이 비행시간에 포함이 되지 않는 현재의 상황으로는 한 달에 130-140 시간을 타는 조종사들이 나오게 되는 것이다. 이들의 피로는 계속 누적되어 실제로 임무에 투입될 때에는 적절한 자신의 능력을 발휘하는데 제약을 받게 된다. 현 재 아시아나항공은 인원부족을 이유로 최소한의 인원으로 항공기를 운행하고 있다. 그러함에도 불구하고 추가로 신규 항공기를 도입함으로써 이로 인한 인원수급의 차질로 더욱 더 피로를 가중시키는 무리한 비행패턴을 양산하고 있다. 조종사들의 피로누적이 항공사고의 중요한 원인중의 하나이었음은 대한항공의 연속된 사고로 인해 실시된 델타 항공의 컨설팅보고서에도 명시된 부분이다. 아시아나의 경우 현실적으로 단기간에 조종사의 인원수급이 어렵기 때문에 협상이 타결된다고 하더라도 연 1000 시간 비행제한을 시행할 수는 없다. 조종사 노동조합도 협상을 통해서 연 1000시간 비행제한을 규정하고, 그 시행은 회사의 인원 수급에 대한 상황을 감안하여 실행하도록 합의할 것을 수 차례 제안하였다. 회사도 여러 차례 인원수급의 문제점과 항공기당 운항승무원의 배치가 위험한 수준에 이르렀다는 것을 인정하였고 개선을 수 차례 약속했지만 지난 2000년의 단체협상 이후로 아직도 지켜지지 않고 있고, 오히려 대형기를 위주로 그러한 무리한 운항을 늘려가면서 비용절감을 부르짖고 있는 것이다. 대 부분의 외국항공사들은 편승시간에 대해 비행수당을 100% 지급하고 있고 항공법에 있는 총 비행시간 제한에 편승시간도 합산되기 때문에 조종사의 피로가 누적될 여지가 없으며 또한 회사 입장에서도 편승시간을 늘이는 것이 전혀 이득이 되지 못한다. 아 시아나항공의 경우에는 편승시간에 대해 비행수당의 75% 만을 지급하고 있고 그 편승 시간을 총 비행시간 제한에 합산하지 않고 있기 때문에 사실상 비행안전과 비용을 맞바꾸고 있는 것이다. 아 시아나항공에서는 이러한 편승 제도를 제한 없이 사용하고 있다. 국내 항공법에 편승에 대한 언급이 없다는 이유로 또한 아시아나항공 조종사 노조와 회사간에 제대로 된 단체협약이 없다는 이유로 조종사들은 한 달에 20시간 내외의 편승근무를 강요당하고 있는 것이다. 편승시간이 총 비행시간 제한에 포함되면 비행수당이 임금의 대부분을 차지하는 조종사들에게는 실질적으로 연 600만원 정도의 임금이 삭감되는 결과를 초래한다. 그럼에도 불구하고 조종사 노조는 이렇게 아무 제한이 없이 회사에서 행해지고 있는 편승시간을 연간 총 비행시간 제한에 포함 시킴으로써 조종사의 피로를 감소시키고 나아가 좀 더 안전한 비행 환경을 만들어줄 것을 가장 핵심적인 사안으로 요구하고 있는 것이다. 조종사의 힘으로 비행안전 확보하자!! |